황푸강 유람: 물을 사이에 둔 60년

와이탄은 상하이가 전쟁 전에 지은 것을 알려줍니다. 루자쭈이는 1990년 이후에 지은 것을 알려줍니다. 어느 강안에서도 반대편을 보여줄 수는 없고, 배를 타야 하는 이유는 그것으로 충분합니다.

황푸강은 도시가 딸린 풍경이 아닙니다. 도시가 그것을 기준으로 정의되는 경계선입니다—푸시는 황푸강의 서쪽, 푸둥은 동쪽. 그리고 동시에 시간축이기도 합니다. 한쪽에는 1930년대 말에 사실상 완성된 돌의 전면이 있습니다. 다른 쪽에는 지금 살아 있는 사람들이 어른이던 시절에는 없던 탑들이 있습니다. 그 사이를 가면 압축된 도시사가 한 번의 항해로 손에 들어오고, 어느 산책로에서도 보이지 않는 작동 중인 항만이 딸려 옵니다.

두 강안은 60년 떨어져 있다

이 간격부터 시작합시다. 물 위의 나머지는 전부 여기 붙는 각주이기 때문입니다.

서안은 일찍 성장을 멈췄습니다. 와이탄의 금융가는 1930년대가 끝날 무렵 최종 윤곽에 이르렀고, 그 전면에는 이후 50년 동안 중요한 건물이 더해지지 않았습니다.

동안은 스카이라인으로서 사실상 존재하지 않았습니다. 1990년 이전 푸둥은 상하이 경제의 약 8퍼센트를 차지했을 뿐이고, “푸시의 침대 하나가 푸둥의 방 하나보다 낫다”는 말이 있었습니다. 1990년 4월 18일 중앙정부가 푸둥의 개발·개방 결정을 발표했고, 루자쭈이 금융무역구는 전국 최초의 국가급 금융개발구가 되었습니다. 핵심부—강이 곶을 감아 도는 안쪽—의 면적은 약 1.7제곱킬로미터입니다.

그러니 와이탄에서 찍는 저 탑의 무리는 거의 전부 1990년보다 새것입니다. 둥팡밍주 탑은 1991년에 말뚝을 박기 시작해 1995년 5월 1일 일반에 열렸고, 그 뒤의 더 높은 탑들은 더 나중입니다. 삼십 몇 년의 건설이, 그것이 시작되기도 전에 끝난 90년과 마주 서 있습니다.

다른 강의 일자리를 가져간 강

황푸강이 늘 본류였던 것은 아니며, 그 역전은 기록으로 남아 있습니다.

역사적으로는 우쑹강—도시에서는 쑤저우강이라 부릅니다—이 타이후 유역에서 바다로 나가는 주요 수로였고, 황푸강은 그 지류였습니다. 명 초에 이르러 우쑹강 하류는 심하게 매몰되어 육지가 되어가고 있었습니다. 융러 연간에 치수를 위해 파견된 관리 샤위안지는 타이후의 유출을 북쪽 다른 수로로 돌리는 한편, 황푸를 판자방으로 끌어들여 우쑹커우로 내보내는 방책을 택했습니다.

이것을 두고 황푸가 우쑹을 빼앗았다고 합니다. 그 뒤로 우쑹커우 하구는 황푸강의 것이 되었고, 쑤저우강은 거꾸로 황푸강의 가장 큰 지류가 되었습니다. 그 합류점은 와이탄 북쪽 끝, 와이바이두교 아래에서 지납니다.

나머지 수문 정보도 지닐 만합니다. 길이는 약 113~114킬로미터, 강폭은 300~700미터이며 시가지 구간은 400 안팎입니다. 시가지 수심은 10미터 정도이고 가장 깊은 곳은 17미터입니다. 타이후에서 바다로 나가는 유출의 약 78퍼센트가 지금 이 강을 통과하며, 그래서 상하이는 이 강을 어머니 강이라 부르고 멀리 상류 안지현 룽왕산에 발원지 비석이 서 있습니다.

어디서 타는가, 그리고 왜 바뀌었는가

부두에는 그 자체의 역사가 있고, 그 대부분은 옮겨진 역사입니다.

와이탄 남쪽 끝 서안의 스류푸가 오래된 쪽입니다. 이름은 1860년대에 현성이 상가를 치안과 공공 사무를 위해 열여섯 개 구역으로 묶었을 때 나왔고, 여기가 그중 가장 컸습니다. 구역 제도는 1909년에 없어졌지만 이름은 물가에 남았습니다. 자경·다오광 연간에 이미 연안 사선 무역의 요지였고 여기서 남쪽으로 수천 척이 정박했으며, 1947년에는 크고 작은 48개 부두를 헤아렸습니다.

여객 업무는 기억에 남은 시대까지 이어집니다. 스류푸는 물길로 상하이를 나서는 곳이었고, 1980년대에는 원저우 상인들이 표를 사려고 줄을 서던 터미널이었습니다. 그 뒤 도로와 철도와 항공이 승객을 가져갑니다. 여객 부두는 2003년 9월까지 쓰였고 2004년 12월 철거되었으며, 그 자리는 수상 관광 집산 거점으로 다시 지어졌습니다. 이 강의 내력이 주소 하나에 압축되어 있습니다. 화물, 다음에 여객, 그다음에 유람.

쑤저우강 북쪽 훙커우 물가에는 더 새로운 시설이 있고 상하이항 국제여객터미널도 그중 하나입니다. 2004년 착공, 2006년 7월 첫 크루즈선, 2009년 7월 전면 가동입니다.

어느 부두를 쓰는지는 운영상의 문제이지 영구적인 사실이 아닙니다. 당일에 확인하세요.

두 다리 사이의 구간

유람 노선은 도심 구간을 돕니다. 그 구간을 잡아주는 두 다리는 이정표가 아니라 구조물로 알아둘 만합니다.

상류의 난푸대교는 도심에서 강을 건넌 첫 다리이자 푸둥 개발의 착수 사업이었습니다. 1988년 12월 15일 착공, 1991년 12월 1일 개통. 총길이 8,629미터, 주경간 423미터, 그리고 갑판에서 의미를 갖는 숫자—통항 유효고 46미터로 5만 톤급 선박이 지납니다.

하류의 양푸대교는 1993년 10월 23일 개통했고 경간은 243, 602, 243미터입니다. 그 602미터 주경간은 1995년 노르망디교에 밀리기 전까지 사장교 세계 기록이었습니다.

양푸대교는 동시에 단단한 천장이기도 합니다. 대형 크루즈선은 그 아래를 지날 수 없고, 그래서 상하이는 하류 우쑹커우, 황푸강이 창장과 만나는 지점에 별도의 크루즈 항만을 지었습니다. 2008년 12월 착공, 2011년 개항, 1단계는 2013년 말 완공입니다.

이 두 다리 사이에 와이탄과 루자쭈이, 옛 부두의 물가, 그리고 다시 열린 공공 강안이 들어 있습니다. 회항 지점과 소요 시간은 사업자마다 다르고 하천 교통은 그보다 더 자주 달라지므로, 제시된 일정은 잠정으로 여기세요.

항로에서만 보이는 것들

여기가 야경 유람 홍보에서 빠지는 부분이고, 낮에 갈 가장 좋은 이유입니다.

산책로에서 보면 강은 표면입니다. 한가운데서 보면 작업장입니다. 바지선 행렬을 미는 예인선, 준설선, 내항 컨테이너선, 계류 부표, 육지에서는 무표정한 벽으로 보이는 부두의 작업면, 그리고 폭 몇백 미터의 수로에 횡단 교통이 섞이는 도선사의 문제. 폭의 변화도 몸으로 느껴집니다. 강은 루자쭈이 곶에서 크게 휘고, 같은 400여 미터라도 직선 구간과 만곡부는 전혀 다르게 느껴집니다.

눈여겨볼 세부가 둘 있습니다. 다리는 강안에서 보면 얇고 바로 아래서 보면 무겁습니다. 상판을 선이 아니라 구조로 처음 보기 때문입니다. 그리고 바지선은 생각보다 훨씬 깊이 잠겨 있습니다. 여기 내항 화물은 컨테이너가 아니라 벌크이고, 실은 배에는 건현이 거의 남지 않습니다.

강안 자체도 보기 위해 다시 만들어졌는데 이것은 아주 최근의 일입니다. 동안의 공공 물가는 2017년 말 연속 개방되었고 약 1킬로미터마다 쉼터가 놓였습니다. 그리고 2018년 1월 1일 양푸대교에서 쉬푸대교까지 양안 45킬로미터가 연속된 공공 공간으로 전면 개방되었습니다. 배에서 보이는 것은 지난 10년 사이에 공업이기를 그만둔 강안선입니다.

그리고 나룻배가 보입니다. 다음이 그 이야기입니다. 유람선이 나르지 않는 이야기를 나룻배가 나르기 때문입니다.

나룻배, 그리고 1987년의 안개 낀 아침

대안 도선은 여기 어느 다리보다도, 어느 터널보다도 오래되었고 지금도 다닙니다.

황푸강의 시영 도선은 1911년으로 거슬러 갑니다—첫 운항일을 두고 자료는 1월 5일과 1월 15일을 함께 제시하는데, 이 분야의 정밀도에 대한 작은 경고입니다. 1935년에는 여섯 항로에 배 열두 척이었습니다. 최성기인 1993년에는 21개 항로, 하루 약 100만 명을 실었고 최고 기록은 110만 명이었습니다. 다리와 터널이 생긴 뒤인 2011년에는 18개 항로에 하루 약 25만 명입니다. 이것은 공공 교통이고 공공 교통 요금이며, 이 강 위에 떠 있는 가장 싼 방법입니다.

그리고 나룻배는 이 강 자신의 군중 참사도 품고 있습니다. 자주 빠지므로 정확히 적습니다. 1987년 12월 10일 아침, 짙은 안개로 도선이 멈추면서 루자쭈이 선착장에 승객이 쌓였습니다. 9시에 운항이 재개되었고, 두 번째 배에 몰린 것은 이미 지각을 앞둔 군중이었습니다. 한 사람이 자전거와 함께 넘어졌고 다른 사람들이 그 위로 넘어졌으며, 약 5분 만에 17명이 숨지고 2명이 중상, 70명 넘게 경상을 입었습니다. 훨씬 큰 숫자를 드는 기술도 있지만 공식 집계는 17명입니다.

이것은 이 도시의 물가에서 일어난 두 압사 사고 가운데 하나입니다. 다른 하나, 2014년 마지막 밤 와이탄 산책로의 사고는 와이탄 가이드에서 다룹니다. 둘 다 정해진 시각에 군중이 병목을 만난 자리에서 일어났고, 둘 다 상하이가 성수기 강가의 인파를 예고 없이 관리하게 된 이유입니다.

탑을 건너다보지 않고 올려다보기

루자쭈이의 탑 무리 곁을 두 번 지납니다. 물 위에서의 시야는 맞은편 강안에서의 시야와 정말로 다릅니다.

와이탄에서 보면 탑들은 납작한 엽서로 구도가 잡힙니다—왼쪽에 구체 탑, 그 뒤에 높은 셋. 항로에서 보면 그 구도가 무너지고 대신 단면도가 생깁니다. 탑들이 서로 떨어지고 기단부가 드러나며—저층부, 여객 선착장, 산책로 벽—와이탄의 시야가 과장하던 높이 차이가 단축 원근으로 평평해집니다. 사진으로는 못하고, 이 지구가 어떻게 짜였는지에 대한 설명으로는 낫습니다.

모두가 가리키는 탑에 대해 하나 알아둘 것이 있습니다. 둥팡밍주는 전망대로 설계되지 않았습니다. 1980년대의 고층화가 기존 210미터 송신탑의 전파 음영 구역을 늘리고 있었기 때문에 계획된 것이고, 치수는 방송 범위에서 나왔습니다. 최종 높이 468미터로 텔레비전과 FM의 반경이 약 80킬로미터입니다. 1991년 7월 30일 말뚝 시공, 1994년 11월 18일 구조 완성, 1995년 5월 1일 개장. 전망층은 안테나 위에 자라난 사업입니다.

탑 자체는 따로 다룹니다. 물 위에서는 날짜 도장으로 취급하세요. 그 주위의 모든 것은 1990년 이후입니다.

조명은 분위기가 아니라 제도다

저녁 유람이 성립하는 것은 양안이 밝혀져 있기 때문이고, 그것이 저절로가 아니라 행정적으로 운용된다는 점은 알아둘 값어치가 있습니다.

와이탄과 루자쭈이의 외벽·경관 조명은 중앙에서 제어되며 정해진 시간에 켜집니다. 그 시간은 매일 밤 같지 않습니다. 평일과 주말과 공휴일에 켜지는 내용이 다르고, 특별 연출은 특정한 날에만 나타납니다. 쑤저우강변의 경관 조명 자체도 2021년 12월과 2022년 1월에 단계적으로 켜졌으니, 조연에도 준공일이 있습니다.

큰 연출에는 구체적인 선례가 있습니다. 2012년과 2013년 섣달그믐에는 와이탄의 옛 후이펑은행 빌딩과 세관 청사 외벽에 직접 투사하는 쇼가 열렸습니다. 2014년 쇼는 북쪽 와이탄위안으로 옮겨졌고, 그 결과는 와이탄 가이드에서 말한 대로입니다.

실무적인 지시는 짧습니다. 미리 어디선가 읽은 점등 일정—여기를 포함해—을 전제로 저녁 편을 짜지 마세요. 당일 공지를 확인하고, 강 자체보다 불빛이 더 중요하다면 일찍이 아니라 늦게 예약하세요.

떠나간 항만

갑판에서 마지막으로 이해할 것은, 당신이 화물이 떠난 항만에서 관광하고 있다는 사실입니다.

상하이는 1843년 개항 직후 중국 최대의 항이 되었습니다. 1925년부터 1933년까지 중국 대외무역 금액의 55퍼센트가 여기를 통과했고, 1936년에는 100개가 넘는 항로를 가진 동아시아의 해운 중심이었습니다. 그 전부가 지금 당신이 앉아 있는 이 강에서 일어난 일입니다.

이윽고 배가 강을 앞질렀습니다. 황푸강은 하천항이고 현대의 컨테이너선을 받을 수 없었습니다. 창장 쪽 와이가오차오에 수심 10~11미터의 심수 선석이 1995년에 생겼지만 하구 항로는 약 7미터뿐이라 만조를 기다려야 했습니다. 답은 강을 떠나는 것이었습니다. 항저우만의 섬을 메워 만들고 32.5킬로미터의 둥하이대교로 푸둥과 이은 양산이 2005년 12월 10일 개항해 첫날 7,558개의 컨테이너를 처리했습니다.

결과는 2010년 이래 세계 1위인 컨테이너 항만이며, 2023년 처리량은 4,916만 TEU, 2024년 12월 22일에는 그해 5,000만 번째 컨테이너를 다뤘습니다—그리고 그 대부분은 당신의 배에서 보이지 않습니다. 상류 쪽은 지금도 일합니다. 쑹푸대교 아래로는 3,000톤급이 다니고 특정 부두에는 더 큰 배도 닿습니다. 그러나 원양 무역은 떠났고, 도심에 남은 것은 내항선과 나룻배, 그리고 당신입니다.

한 번의 항해, 두 개의 시계

처음의 그 간격으로 돌아옵시다. 돌아오는 길의 마지막 20분만이 양쪽 절반을 동시에 손에 쥘 수 있는 시간이기 때문입니다.

상류로 갈 때 왼쪽에는, 1840년대부터 1930년대까지 개항장에서 셈을 맞추던 사람들이 지은 돌의 목록이 있고, 전쟁으로 그다음에는 정책으로 50년 동안 닫혀 있었습니다. 오른쪽에는 창고와 조선소와 진흙이던 땅 위에 1990년부터 시작된 금융가가 있습니다. 그 사이에는, 육백 년 전 한 관리의 치수 계획으로 물길을 바꾸고 지금은 호수 유역의 배수와 공공 교통 도선망과 아주 많은 유람선을 나르는 수로가 있습니다.

가장 좋은 순서는 먼저 서안을 걸어 건물이 무엇인지 알고, 그다음 배를 타서 그것들이 언제 멈췄는지 보는 것입니다. 전반부를 다룬 것이 와이탄 가이드입니다.

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LoreLens 앱은 갑판에서 다리와 탑과 물가의 건물을 식별하고, 지나가는 동안 그 연대와 기능을 설명해 줍니다.